クラッチ復帰完了

ブログ作成ツールが新しくなった。

で、写真画像をアップできない。何故だ・・・・・

どうも、クラウドサービスで画像、動画は無制限に保持してくれるようになったようで

ブログの画像は全てクラウドサービスを利用するように変更されたのだろう。
お得、便利なのは承知するが、ビッグデータの一部と引き換えになるのは・・・・・

ちょっとねえ・・・

クラッチの踏み心地が元に戻った。いろいろと悩んだものの・・・

何のこともない単なるプッシュロッドの遊び調整で解決した。😁

SG5 のクラッチマスター、GGAのオペレーティングに交換し

GC8用の渋かった動きは全く別物の滑らかさになったものの

繋がる位置が変動する。最大に踏み切った位置を1とすると、

冷えているときは1/3程の半クラッチ位置だが、走り回ると1/8程になる。

半クラッチ位置が浅く変わり、アクセルの踏み込みが

相対的に早くなってギクシャクする。

取り付けた整備工場の話では、クラッチペダルを踏んでもマスターの

ブリーダープラグからフルードが出てこなかったという。

メクラ蓋にした横のパイプ接続口もフルードが出てこなかったという。

エア抜きは先端のパイプ接続口を使ったという。

これ、どういう構造しているのかね。めちゃ面倒だったと言っていた。

走り回ると遊びがなくなって、翌朝には元に戻っていたが、

1週間もすると遊びがなくなったまま、元に戻らなくなってきた。

まずはブリーダープラグの点検をするため、プラグを抜き取ってみた。

フルードが出てくることもなく、変化なし。

マスターのプラグ口に針金を差し込んでみると、針金の先端3mm程に

フルードがついてくる。プラグ口に気泡が残っていると困るので

プラグ口をフルードで見たし、プラグを締め込んだ。

当然だが、プラグの先からフルードが溢れてきた。

クラッチペダルの踏み心地に変化はない。

気泡が噛んでないのなら、遊びの自動調整機構の不具合だと

マスターか、オペレーションシリンダーの交換だな。

プッシュロッドの長さ調節の不備だと何とか調整できるかも。

遊びを増やすにはプッシュロッドを短くする。

3/29練習会の時にはロッドを1回転分短くしたが、

多少遊びが増えたかな程度であまり変わらない。

そのまま、1週間経過しても状況は遊びが少なく同様だ。

毎朝、ロッドを半回転分短くしてみると遊びが増えているような。

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今日は、時間の余裕があったので、いろいろと手入れをしていた。

1. コンプレッサのベルトが時々、ヒュィーと悲鳴を挙げていたので、

　　ベルトの張りを強くしてベルトを弾いてプーンと鳴るようになった。

2. ついでにオルタのベルトの張りも強くするとプーンと鳴った。

　　張りが弱くなっていたのね。

3. マスターのブリーダープラグにキャップをつけた。

4. リザーバーの蓋留めが折れて無くなっているのでビニテでテーピング。

5. 今日もマスターシリンダのプッシュロッドを半回転分短くしようと

　　ロッドをペンチで挟んで回そうとしても回らない。

固着しているはずはなく、何故だと考えていて、思い出した。

ペダルを踏んでいない時にプッシュロッドとペダルアームとを

接続するクレビスピンに何の力も加わっていない状態に調整すれば良いのだ。

ロッドが回らないのは、すでに短くなり、回すとペダルを引き下げる状態だ。

これで、ちょうど良い長さになっているようだ。

シートを合わせて、クラッチペダルを踏むと、以前の1/2程で半クラッチ位置で

ペダルの遊びは1/4程である。ようやく好みの位置になった。

総走行距離　299,925 km

既にうちのWRXは30万km を超えている。

今週末はお祝いだな。

クラッチの踏み心地

今日は、練習会。

コロナウィルス感染防止対策で、同乗走行は禁止だ。

それはさておき、マスターシリンダにはフォレスターSG5用を

取り付けた。GC8用の遮熱板を取り付けたので、スペC用パイプを

かわすため、遮熱板を切り欠いてくれている。

オペレーティングシリンダの方のホースは新しめのSTi製がついていた。

パイプ固定用のクリップをつけ忘れたが、なくても問題なさそうだ。

さて、踏み心地は初めは滑らか、軽くなったと感じたが・・・

ジムカーナで走り回った後は、遊びが少なくなり、

元のものと変わらないような重さに感じてきた。滑らかさは変わらず良い。

とりあえず、ロッド長を短くして踏み初めの遊びを増やしてみたが、

3本も走ると遊びが少なくなるように感じる。

ペダルの戻りはとても良く、足の裏にへばりついている。

もう少し、慣れと調整が必要かな。

総走行距離　 299,500 km

ECU Reset、サイドスリップ測定、クラッチマスター、オペレーティングシリンダ交換

　古夏タイヤも概ね 140 km 走り、馴染んだようなので
お昼前にサイドスリップの測定に行った。
ついでに短いクラッチマスターとオペレーティング間のパイプを見せて、
マスターの先端に接続することを説明しなくては。

　車速センサーを交換するまではリードエラーで24が表示されていたが
車を動かすついでにECU リセットをしてみると、エラーは起こらなくなり
リセットを完了できた。

　仕事が片付いたのか整備中の車がない。
まず、サイドスリップを測定すると、1回目 Out 0.6、2回目 in 0.6 であった。
 0 位と理解しておこう。

　クラッチマスターの交換は2-3時間もあれば、できるというので
急遽、交換することになり、今日の午後だけなら代車も使えた。

完成予定の17時前に受け取り、クラッチを踏むと、滑らかで軽く感じる。
ゆっくり踏んでもしぶさはなくて滑らか。軽くなっている。

明日の練習会が楽しみ。

総走行距離　299,365 km + 205 km + 172 km + 140 + 98 + 140 km = 299,406 km

実走行距離　300,120 km = 299,406 km　オドメーター

車速センサー交換

年度末は色々と混みますね。

ようやく今日、車速センサーを交換した。洗車付き。
あれれ、後輪左がペチャンコになっている。
パンクかと調べてくれたが、漏れなしで、様子見となった。
スピードセンサー　6,061 円
工賃　　　　　　　5,940 円

心配していたMT内部のメカ故障はなく、速度メーター復帰。
それに、夏タイヤを 225/45R17 の BS S001 と DL SP sports MAXX RT にした。
これは、あたりだ。乗り心地は良いし、静かで、グリップも向上。
3/29 日曜日が楽しみだね。

ついでに、取り寄せてもらった部品。

スペックＣ用パイプ、クラッチ　627 円

37250FE060 年改なのか、37250FE050 の昔の番号とは異なる。

安いから、これは取り替えるしかないでしょうね。混んでいて、4月になる。

総走行距離　299,365 km + 205 km + 172 km + 140 + 98 km

メーターが止まったまま、615 km 走っていた。

明日、実質 30万 km 達成するが、しばし、メーターではお預けだな。

夏タイヤ・夏ダンパー交換

季節行事のタイヤ交換、ついでに夏ダンパーに交換です。
冬に雪が多くても、少なくても今頃、交換してます。

後左右のブラケットのボルトを外したところ。
アーム類がストロークの長い冬だんぱーの 0 G 位置に下がってます。

後ディスクパッドMX-72は2年で1.5 mm は減ったようだ。

後タイヤと 8 kg スプリングとの隙間は大丈夫そうだ。

前スプリングは 10 kg だが、

タイヤとの隙間は十分だ。

前ディスクパッドは残り 5 mm 位かな。

14時前に始めたのに、取り換え、片付けが終わったのが、17時半。
急いだので、結構、清掃は２の次で、後から洗車で綺麗にする。

総走行距離　299,365 km + 205 km + 172 km + 140 km

クラッチマスターシリンダのメクラブタ

GC8用(シリンダー径5/8)のパイプ接続口が1ヵ所に対して
SG5用(シリンダー径11/16)のものは、2ヵ所ついている。

先端につくパイプ接続ボルトを利用してメクラボルトを作ってくれた。
スペックＣ用のパイプは先端部につくから、横の接続口をメクラボルトで塞ぐ。

オペレーティングシリンダは、GC8用(シリンダー径3/4)に対して
GDA用(シリンダー径13/16)と少し大きくなっている。
各マスターシリンダに対する直径比は、GC8用が 6/5の1.2倍で
SG5用が13/11の1.18倍だから、ほとんど変わらない。
GDBのクラッチは軽くなっているというが、どうなるだろうね。

年度末は忙しくて、交換作業は4月頭になる。残念だね。

ISCバルブ清掃

メモリークリア（緑2ピン、黒1ピン接続）しようと一回りすると
「33」車速センサーエラーが点滅された。
（スピードメーターは動かないので当然です。）
リードメモリ（黒1ピン接続）すると
「24」ISCバルブエラーの点滅だけで、「33」の点滅はない。

要するに、メモリークリアで「33」のエラーがでるので、
メモリークリアはなされていないのだろう。

中途半端だったISCバルブの清掃をやってみる。

バルブ部分を引っ張り、揺するように捻って中のナットが回るようにすると抜けてくる。
タールは全くなく、煤だけがバルブ部分の金属部分の裏側にこってりついていた。
金属部の内側に入るスプリングも煤がついていた。
バルブネジ部が差し込まれる部分（駆動部）はプラスチック製だ。
よくみると、下側にヒビが入っている。取り外すときに力を入れ過ぎたか・・・
ここにも煤がこってり溜まっていたのを拭き取った。
バルブネジ部に少しシリコンオイルをつけて

元通りに差し込み、清掃終了。

インマニに取り付け、試運転すると
1500rpm でアイドリングが始まり、徐々に回転数は低下し
1000rpm になる。アイドルアップは微妙で100rpm も上がるかどうか。

やっぱりスバルでSSMを使って確認してもらおう。

総走行距離　299,365 km + 205 km + 172 km

ペダルゴムカバー

そろそろ、速度センサーにクラッチマスターをこうかんしないと・・・

修理に出す前に、再度リードメモリをしてみたら、

エラー24「ISCバルブ異常」が表示された。？

エラー33「速度センサー異常」の表示はどうした。？？

確か、エラーが複数だと順に繰り返すはずなのだが。？？？

ともかく、再度、ISCバルブの軸やスプリングの清掃、タール除去だ。

ついてきたペダルはどうしようと見ていると、

クラッチペダルのゴムカバーの左側が結構減っている。

ブレーキペダルはパッド MX72 に交換してから

強く踏むことはほとんどないので、ゴムカバーは減ってません。

ゴムカバーには、それほど気にすることでもないか。

総走行距離　299,365 km + 205 km + 168 km

GC8とSG5はちょっと違う、クラッチマスター

リザーブタンクが別体となったSG5のクラッチマスターシリンダ。

スバルだから、SG5もGDBやGDAと同じものが使用されていると思うのだ。

GC8(シリンダー径5/8)のパイプ接続口が1ヵ所に対して
SG5(シリンダー径11/16)のものは、2ヵ所ついている。
向かって右側横の接続口を使えば良いのだが、
下側についている接続口はメクラ蓋に加工しておけば良いのかな。
オーバーホールするかなと思ったけれど、
10万キロ程も使えれば十分だから、その必要はないな。
　折角だから、綺麗に磨いておこうと思う。
ペダルはどうしよう。交換するとまた、ペダル高さの調整を1からやり直しだ。
このところ、なんとも面倒に思えて、気が乗ってこないのね。・・・・・

SG5クラッチマスターシリンダとペダル類

　2/26頃にクラッチが抜けたようになり、
クラッチペダルが戻らなくなった。
これまでも、自動調整の遊びが大きくなったときに生じたが、
今回は戻らないペダルの高さが低くなり過ぎだ。
加えて、クラッチが明らかに切れていない。
いつもの遊びの調節幅以上になっている。

　とりあえず、ポンピングを繰り返していると
元通り、ペダルは戻るようになったのだが・・・・・

もう直ぐ、30万キロの峠かな。
車速センサーに、クラッチマスターの寿命か。

ちょうど、(有)サイドウェイ社で
フォレスター(SG5)クラッチマスター+ペダル5点　が送料込みで
2,900 円だったので、即決購入した。

広島からは中2日で届いた。今回、おまけ扱いのペダル類。

磨けば、見栄え良くなるかもね。

2004年、14万km 使用のクラッチマスターが本命です。
折角だから、少し磨いてオーバーホールして取り付けかな。

確か、既にGGA用のレリーズを持っていたはずなのだ。

福寿草

庭の雪も溶けて、積もって、また、溶けたら

綺麗に咲いていた福寿草。蕾がいっぱいあります。

　こんな時期に喉風邪をひき、ビビっておりましたが、回復しました。
また、風雪になるようなので、引きこもってます。

ピュアムーンは6花目が咲き、

アマビリスは9花目が咲きました。

胡蝶蘭たち

 昨年 8/17に、白大輪のユキディアンは7花満開になり

下記のユキディアン4花が満開になったので、9/7に株を養生するため切り花にした。

9/28には4花になり、10月中旬には萎れてしまった。

8/24に咲き始めた4花のユキディアンは

9/2に満開となり、

11/10は元気モリモリだったが、12月中旬に花が萎れた。

次はと思っていたら、11/12には花芽がタイダパールに出てきており、

ピュアムーンには分かれた株からそれぞれ花芽が出てきた。

アマビリスはもうこんなに花芽が伸びていた。

その後、2020/1/30にようやく1花目が咲いた。

2/9に4花目が咲いた。

3/1に7花目が咲いた。

ピュアムーンは2/24に1花目が咲き、

3/1にそれぞれに2花目が咲いている。

水を週1-2回やるだけで、花がこんなに長く持つとは驚きです。
バーガンディ×ピーゴールドやリトルジェムも花芽が出ており、お楽しみは続きます。

エラーコード 33

昨日 2/20、に ISC バルブのメンテをして多分大丈夫だろうから

今朝は緑２ピンコネクターと黒１ピンコネクターを接続して
エラーチェックの試走だ。

５分間ほどしてチェックエンジンランプが点滅し出した。
結構時間を要したので、やはり長点滅３、短点滅３のエラーコード「33」
速度センサーの異常が出た。異常が出て納得するなんてね。

「24」の ISC バルブ異常は無くなった。もう一度メンテするけどね。

速度センサーは高価なのかな・・・・・
コネクターの接触不良で治って欲しいな・・・😕

見た目、コネクターがちょっぴり浮いているようだったが、
指先で押しても動きはなく、スピードメーターはピクリとも動かない。

O2センサーとクラッチマスターの間に腕を突っ込んで手がコネクターに届くのだが、
手探りでいじくりまわすのは躊躇する。

総走行距離　299,365 km + 205 km

ベルトの張り具合とECUの自己診断

チュルチュルとベルトの滑りが疑われたので、
ベルトの張り具合を再点検した。
オルタベルトはプンとピンの間くらいの弾き音で、
コンプベルトはプンくらいの弾き音にしてみた。
これで様子見だ。

SmartTension で張り具合を計測すると、
ベルトのスパン長が 250 mm 以上しかない。
EJ20は180 - 240 mm 程しかない。
コンプベルトを250 mm で測定してみると
225 N となった。22 kg 程の張力のようだが・・・わかりません。


すっかり忘れていたが、OBD に頼ることなく、
GC8 にはECUの自己診断機能があったのだ。

黒1ピンコネクターを繋いで、エンジン警告灯の点滅を見ると
「24」ISCバルブの不良が示された。「33」の速度センサーの不良は出ない。？？？

アイドリングは安定しているが、明瞭なエアコンのアイドルアップはない。

まず、ISCバルブのコネクターを外して始動。
1500 rpm 位でアイドルする。接続しても同じく変わりなし。？？？
これは可笑しいと、ISCバルブを外してバルブの動きを見てみる。

キーオンでISCバルブが伸び出し、縮む。固着はない。
キーオフでバルブが少し伸びる。

動きが悪いのかと、バルブを引っ張ったり、押し込んだりすると
抵抗を感じながら、引っ張り出し、押し込める。ちょっとバルブを伸ばし気味に
（バルブの軸にネジが切ってあり、ステッピングモーターの回転で出入りする。）

で、コネクターを接続しキーオン、バルブが伸びて縮んだ。
滑らかかどうかはわからない。
（キーオフで少しバルブが伸びてくるんだが・・・・・）

キーオフでバルブが伸びて・・・飛んだ😱😱😱
心配したように飛んだ・・・

バルブは飛んで地面に落ちていたが、写真のスプリングがない。
おろおろしながら、あちこち見ていると、オルタネーターとインマニの間に
あった。😰

バルブはスプリングで本体に押し付けられているようだ。
シャフトのネジで開口調整されるのだ。

ネジ部を差し込み、左右回転して揺すり捻じ込むように押し込むと
このように差し込める。バルブの金属パイプ部まで押し込み
スプリングが見えなくなるまで押し込むと本体に取り付けできる。

なんとか元通りに取り付けでき、始動すると
3000 rpm で回り始め、焦って、キーオフ。
多分、初期設定で開きすぎなのだろう。

再度、始動。3000 rpm で回り始め、10秒後には 1500 rpm でアイドリング。
しばらくすると 1000 rpm で安定してきた。
コンプレッサーが回ると、アイドルアップで 1500 rpm 程で回り、
切れると 1000 rpm に明瞭に落ちて調整されている。

エンジンも温まり、ISC が生き返ったようだな。

で、エンジンを再始動すると・・・・・
アイドリング 750 rpm で、アイドルアップするはずが、 750 rpm だ。

もう一度、ISC バルブをグリグリ可愛がってみよう。

総走行距離　299,365 km + 200 km

明朝、ECUのエラーチェックを確認だ。

GC8 後期の6ピンISCバルブはステッピングモーターが使われ、

4つのコイルが使われている。1、2、3番ピンと4、5、6番ピンの2組で

2番と5番ピンが共用ピンである。コイルの抵抗は50Ω程であった。

コイルの断線はなかった。

オルタネータベルトとコンプレッサーベルトの交換

ベルトの張りの強さに驚いていたところだが、
このところ、チュッチュッチュッ、キュッキュッキュッと囁きます。

以前、新品に交換したが、張りが弱いとわかり、
元のお古に戻して正規の張りにして使っていたベルトも
今度は摩耗で交換時期のようだ。

皹は出ないから、三ツ星ベルトのパンフレットを見て
寿命は3.5万キロ、ベルトに触れると黒粉がつくようになり、
リブの山が減ってくるという。




ティッシュで拭くとなるほど黒くなる。

ベルトの厚みを測ると
古オルタベルトは 4.15 mm で、
古コンプベルトは 4.05 mm だった。

以前にゆるく張った新品は
オルタベルトは 4.70 mm で、
コンプベルトは 4.35 mm になっていた。




それでも厚みが増えた分、テンショナーはこんなに戻すの

というくらい張りを弱くする。

オルタベルトは無理くりプーリーにかけるほどだ。




オルタベルトの張りは、たわみ量を見るのではなく、

ベルトを弾いて、プッ〜ンと音がなるように張る。
オルタテンショナーは以前より 1 cm 以上
位置が低い。




コンプテンショナーも低い位置で
ポ〜ンと音がなる。

音で判断できるんだと気づいていたが、
三ツ星ベルトでは、Smart Tension という調整用のスマホ用ソフトを配布していた。

音感の良い人はディーラーの展示車両で
ベルトの弾き音を聞いて覚えておけば良い。
張りが弱いと弾き音が鳴らない。
多分、鳴るまで張ると相当強い張りになるのだ。




無事に交換終了。

二、三日するとまた、滑り音がしている。
明日、増し張りする。

総走行距離　299,365 km + 130 km

スピードメーターが不良だが、オドメーターも積算しない。
車速センサーが逝ったのかな。
早く、修理しないといつまでたっても 30 万 km に到達しない。